Taiwan Today

Aufgrund von Sorgen um das Weltklima und steigender Ölpreise fördern Regierungen rund um den Erdball den Gebrauch von Elektrofahrzeugen. Im März 2012 zum Beispiel startete US-Präsident Barack H. Obama das Projekt EV Everywhere, wobei „EV“ für Electric Vehicles, zu Deutsch Elektrofahrzeuge, steht. Das Projekt soll Elektrofahrzeuge durch Verbesserung von Technologie und Kostensenkung für die durchschnittliche amerikanische Familie erschwinglich machen. Gleichzeitig verstärken Fahrzeughersteller angesichts des geschäftlichen Potenzials des Elektrofahrzeug-Sektors ihre Forschungs- und Marketing-Anstrengungen.

In Taiwan investieren sowohl die Regierung als auch die Privatwirtschaft in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Nach den Worten von Jerry Wang, Direktor des Förderbüros für intelligente Elektrofahrzeuge, das im Jahr 2010 unter dem Dach des Industriellen Entwicklungsamtes (Industrial Development Bureau, IDB) im Wirtschaftsministerium eingerichtet worden war, ist Taiwan wegen der Urbanisierung und der hohen Bevölkerungsdichte ein idealer Ort für Elektrofahrzeuge. „Das sind die Vorteile für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen“, versichert er. „Weil die Menschen im Allgemeinen nicht weit fahren müssen, ist es einfacher für sie, ,Entfernungsängste‘ zu bewältigen, also die Sorge, dass ihnen der Strom ausgeht, bevor sie am Ziel ankommen.“

Die Entwicklung elektrischer Krafträder birgt in Taiwan ein vielversprechendes Potenzial, denn annähernd zwei Drittel der 22 Millionen Motorfahrzeuge in Taiwan sind Motorräder und Roller. Das staatlich unterstützte Forschungsinstitut für industrielle Technologie (Industrial Technology Research Institute, ITRI) im nordtaiwanischen Hsinchu begann 1992 unter einer Kommission des Energieamtes im Wirtschaftsministerium Forschungs- und Entwicklungsarbeit an elektrischen Krafträdern. Die Herstellung von Elektro-Motorrädern wurde später vom Exekutiv-Yuan (行政院) — also Taiwans Regierungskabinett oder Ministerrat — zu einem vorrangigen Sektor für Entwicklung erklärt, und Firmen, die in den Bereich investierten, gewährte man Steueranreize.

„Motorrad“ ist der allgemeine Begriff für ein zweirädriges motorisiertes Gefährt. Bei genauerer Betrachtung sind Motorräder und Roller unterschiedlich gestaltet. Bei einem Motorrad befindet sich der Benzintank vor dem Fahrersitz, und der Fahrer sitzt rittlings auf dem Sattel mit je einem Fuß auf einer Fußraste an einer der beiden Seiten des Mopeds, ähnlich wie ein Reiter hoch zu Ross. Der Motorroller dagegen hat den Benzintank meist unter der Sitzbank, und der Fahrer stellt beide Füße zusammen auf eine Fläche vor dem Sitz, und die Sitzhaltung entspricht der auf einem Stuhl.

Die Umweltschutzverwaltung (Environmental Protection Administration, EPA) fördert ebenfalls elektrische Krafträder, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu vermindern. 1998 startete die EPA ein Programm, welches zur Nutzung von Elektro-Krafträdern ermunterte und für jedes erworbene Fahrzeug einen Zuschuss von 33 000 NT$ (825 Euro) bot. „Mit dem Programm konnte der Preis für ein Elektro-Motorrad auf das Niveau eines Benzinermodells gebracht werden, doch die Nachfrage wurde dadurch nicht wirklich angeregt“, räumt Wang ein. „Nicht viele Menschen hatten Interesse, weil weder die Produkte noch die Infrastruktur zum Batterieaufladen gut genug waren.“ Man brauchte zum Beispiel sechs bis acht Stunden, um die Bleibatterie des Kraftrads aufzuladen, und die Reichweite beschränkte sich auf nicht mehr als 30 Kilometer bei sehr geringer Geschwindigkeit. Für die Dauer des EPA-Programms, das 2002 zu Ende ging, wurden nur etwa 26 000 elektrische Motorräder verkauft. Die Regierung der Republik China ließ sich von diesen Schwierigkeiten jedoch nicht abschrecken und nahm 2009 eine Reihe von Maßnahmen in Angriff, um für Elektro-Roller (E-Roller) zu werben.

Laut Wang ist der Aufbau anerkannter Standards wichtig für die effiziente Entwicklung des E-Roller-Gewerbes. Solche Standards sind ein Leitfaden für die Regierung, wenn gewerbliche Entwicklungsstrategien festgelegt sowie qualifizierte Produkte und Hersteller bezuschusst werden. Das E-Roller-Gewerbe ist ein vergleichsweise neuer Markt für Privatunternehmen, und die Einrichtung gewerblicher Standards kann dabei helfen, den brauchbarsten Weg zu erfolgreicher Produkt- und Geschäftsentwicklung zu finden. Daher gab die Regierung im Jahr 2009 die Umsetzung des E-Roller-Standards Taiwan (Taiwan E-Scooter Standard, TES) bekannt, um Grundwerte für Beschleunigung, Reichweite, Haltbarkeit, Fahrvermögen bei ansteigendem Gefälle und Sicherheitsniveau von Lithium-Ionen-Batterien bei E-Rollern festzulegen. Weitere Maßnahmen verpflichten Hersteller von E-Rollern, Dienstleistungen für Wartung, Akku-Aufladen, Reparaturen und Pannendienst anzubieten. Ein Programm mit Zuschüssen von der Zentralregierung und von Lokalverwaltungen begann gleichfalls im Jahr 2009. In den meisten Stadt- und Landkreisen gibt es für einen E-Roller Gesamtbeihilfen in Höhe von 21 000 bis 34 000 NT$ (525-850 Euro). Je nach Modell kostet ein E-Roller nach Erhalt der Beihilfen zwischen 33 000 und 55 000 NT$ (825-1375 Euro), was ungefähr dem Preis für ein Benzinmotor-Modell entspricht.

Gleichzeitig arbeiten die Hersteller an Modellen, die schneller fahren, weniger wiegen, eine größere Reichweite haben und mit Akkus ausgestattet sind, die schneller aufgeladen werden können. Zum Beispiel erreicht das Modell EM50 von der China Motor Corp. (CMC), das im Jahr 2010 auf den Markt kam, eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Stundenkilometern mit einer Reichweite von 40 Kilometern, das Aufladen der Batterie dauert etwa zwei Stunden. Das stärkere Modell EM100 fährt bis 50 Stundenkilometer schnell mit einer Reichweite von maximal 60 Kilometern, Batterieladezeit gleichfalls zwei Stunden. Zwischen 2010 und 2013 brachte CMC ungefähr 18 300 Stück an den Mann, 57 Prozent aller in dem Zeitraum im Inland verkauften E-Roller.

CMC-Präsident Liu Hsin-tai nennt als Vorzüge von E-Rollern das Fehlen von Abgasen und geringere Energiekosten. Während man mit Benzin im Wert von 1 NT$ (2,5 Cents) auf einem kleinen Motorroller eine Strecke von 1 bis 1,5 Kilometern zurücklegen kann, reicht Strom für 1 NT$, um mit einem E-Roller eine Strecke von 15 bis 20 Kilometern zu fahren. Sein Unternehmen investierte ab 2008 in die Entwicklung und Produktion von E-Rollern, um — wie er es ausdrückt — den Energieverbrauch zu senken und umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu fördern.

Neben der laufenden Forschung haben Fabrikanten begonnen, für feste Kurzstreckenanwendungen ihrer Produkte zu werben. Seit 2010 bietet CMC zum Beispiel einen Mietservice für E-Roller an einem beliebten Touristenziel im nordtaiwanischen Bezirk Shuangxi (New Taipei City). Entsprechend startete die zentraltaiwanische Stadt Taichung im vergangenen Jahr einen Mietservice für E-Roller, durch den Besucher die Stadt mit einem umweltfreundlichen Verkehrsmittel erkunden können. Seit 2011 verteilen Polizeihelfer in verschiedenen Städten per E-Roller Strafzettel für Falschparker.

Treibstoff und Abgase

Chen Shi-zhen ist geschäftsführender Direktor von Taiwan International Development Co. Ltd., die sich auf die Verwaltung von Parkplatz-Einrichtungen spezialisiert hat, und nach seinen Worten sind in Taiwan etwa 8000 E-Roller zur Parkscheinverteilung im Einsatz, jeder davon fährt ungefähr 100 Kilometer am Tag. Das entspräche einem Benzinverbrauch von 16 Millionen Litern und 35 000 Tonnen Kohlendioxid-Ausstoß im Jahr. „Das ist eine ziemliche Menge an Sprit und Abgasen“, unterstreicht er. Verglichen mit benzinbetriebenen Modellen spart ein E-Roller im Jahr etwa 50 000 NT$ (1250 Euro) an Treibstoff- und Wartungskosten. Nach sorgfältiger Bewertung begann Chens Unternehmen im Jahr 2011, die Parkschein-Einsatzgruppe in der osttaiwanischen Stadt Taitung mit E-Rollern auszurüsten. In Taipeh, New Taipei City, Taichung und der nordtaiwanischen Stadt Taoyuan ist man seither diesem Beispiel gefolgt.

Ein weiterer potenzieller Markt für elektrische Krafträder sind Taiwans vorgelagerte Inseln, wo Kurzstrecken-Pendeln im Alltag der Anwohner die Norm ist und häufig Touristen zu Besuch sind. Ein gutes Beispiel dafür ist die Inselgruppe Penghu in der Taiwanstraße, deren Anzahl TES-zertifizierter E-Roller von 10 im Jahr 2010 auf 3464 Ende 2013 stieg. „Wir versuchen, Penghu zu einem Ort zu machen, wo E-Roller ebenso bequem sind wie benzinbetriebene Krafträder“, verkündet Yu Ji-shen, Inhaber von ungefähr 20 Läden auf dem Archipel, welche E-Roller vermieten. Zu Yus Kunden zählen Touristen, Studierende und Mitarbeiter von Regierungsbehörden. Yu vermerkt, dass neben über 300 Ladestationen an 27 Stellen in Penghu etwa 30 rund um die Uhr geöffnete Kleinsupermärkte („Convenience Stores“) und Tankstellen einen 24-Stunden-Akkutauschservice bieten, um Reichweitensorgen so gering wie möglich zu halten. „Selbst wenn man all diese Stellen verpasst und einem unterwegs der Saft ausgeht, genügt ein Anruf, damit man sich eine frisch geladene Batterie bringen lassen kann“, wirbt er. Die Inseln Kinmen und Xiaoliuqiu westlich von Taiwan haben ebenfalls Mietservice für E-Roller eingerichtet, und auf der Grünen Insel vor Taiwans Südostküste sind die Planungen dafür im Gange.

Gleichzeitig nimmt die Zahl von Organisationen, welche E-Roller benutzen, zu, denn sowohl staatliche Behörden als auch Privatunternehmen senken damit nicht nur ihre Kosten, sondern pflegen so auch ein umweltfreundlicheres Image.

Wenn man dagegen die Verkaufszahlen von E-Rollern insgesamt betrachtet, ist erkennbar, dass die Öffentlichkeit gegenüber umweltfreundlichen Verkehrsmitteln noch nicht aufgeschlossen genug ist. Als die Regierung im Jahr 2009 ihre Werbeinitiative vom Stapel ließ, setzte sie das Ziel, die Anzahl elektrisch betriebener Krafträder bis Ende 2013 auf 160 000 zu steigern. Statistiken vom IDB zeigen allerdings, dass zwischen 2009 und 2013 die inländischen Verkäufe von E-Rollern lediglich 32 000 Stück erreichten, für benzinbetriebene Mopeds fanden sich zwischen 600 000 und 700 000 Abnehmer im Jahr. Zur Zeit gibt es auf dem einheimischen Markt 15 Hersteller von E-Rollern, und zu ihnen zählen alle großen Hersteller von Benzinmodellen. „Die größten verbliebenen Herausforderungen sind die beschränkte Reichweite und die unzureichende Zahl von Akku-Ladestationen“, sinniert Wang. „Es ist nicht sehr angenehm, wenn man das Aufladen vergessen hat oder keine Zeit dazu hatte. Plötzlich merkt man, dass der Strom in der Batterie zur Neige geht, und man weiß nicht, ob man es bis zur Ladestation oder Akkutauschstelle schafft.“

Ähnlich wie bei der Initiative für E-Roller begann die Regierung im Jahr 2010, die Entwicklung und Nutzung elektrischer Autos zu fördern, obwohl Autoproduzenten bereits mehrere Jahre lang an der Entwicklung von Elektroautos gearbeitet hatten. Die Yulon-Gruppe, Taiwans größter Autohersteller, hatte zum Beispiel im Jahr 2005 mit der Elektroauto-Entwicklung begonnen, 2009 wurde das Modell Tobe und im Jahr darauf der Luxgen EV+ vorgestellt. Laut technischen Angaben von Yulon kann der Tobe mit voll aufgeladener Batterie 100 Kilometer weit fahren, der Luxgen EV+ Minivan hat eine Reichweite von 200 Kilometern. Die Autovermietung CarPlus empfiehlt eine „sichere“ Reichweite von 50 bis 60 Kilometern für den Tobe und von 100 Kilometern für den Luxgen EV+.

RAC Electric Vehicle Inc. im Landkreis Taoyuan wiederum hat sich seit der Firmengründung im Jahr 2005 auf Elektrobusse spezialisiert. Anders als die Hersteller von kleineren, leichten Elektrofahrzeugen, die den Großteil ihrer Produkte im eigenen Haus fertigen, arbeitet RAC beim Design von Elektrobus-Batterien, Fahrgestellen und Elektromotoren mit Unternehmen im In- und Ausland zusammen, das Gleiche gilt für den Zusammenbau und die Konstruktion von Elektrofahrzeugen. Im Jahr 2011 wurde der RAC 150-Omnibus von RAC der erste für Taiwans Straßenbetrieb zugelassene Elektrobus und wurde seitdem von Linienbusfirmen in New Taipei City, Hsinchu und der südtaiwanischen Hafenmetropole Kaohsiung in Dienst gestellt. Im Jahr 2012 exportierte RAC sogar einen seiner Busse in die Philippinen für einen Probebetrieb. RAC-Vorsitzender Alex Tsai berichtet, sein Vater habe die Firma im stolzen Alter von 70 Jahren gegründet, weil er ein großes Potenzial im Elektrobusmarkt gesehen habe. „Etablierte große Autohersteller haben kein wirkliches Interesse an der Idee elektrischer Busse“, schnaubt er. „Das gibt kleinen Unternehmen die Chance, eine Nische zu entwickeln.“

Zur Zeit gibt es 11 Fabrikanten von Elektroautos in Taiwan. So wie bei E-Rollern zielt das Marketing von Elektroautos tendenziell eher auf die Nutzung als Firmenfahrzeug ab oder auf den Mietwagen-Markt. Laut einer Analyse, welche Anfang dieses Jahres vom staatlich finanzierten Forschungs- und Testzentrum für Kraftfahrzeuge vorgestellt wurde, verwenden die Lokalverwaltungen von New Taipei City, Taichung und der südtaiwanischen Stadt Tainan Elektroautos. Zusammen haben über 43 000 Menschen in der Region Taipeh und am Sonne-Mond-See im zentraltaiwanischen Landkreis Nantou — den einzigen beiden Gegenden, wo gegenwärtig Vermietungen von Elektroautos verfügbar sind — Fahrten mit Elektroautos unternommen.

Eine angenehme Besichtigungstour oder Stadtrundfahrt bedeutet indes nicht, dass die Menschen bereit sind, Elektroautos für den täglichen Verkehr zu benutzen. Wang stellt fest, dass der Inlandsmarkt für Elektroautos mit den gleichen Problemen zu kämpfen hat wie der Markt für elektrische Krafträder, nämlich eine unzureichende Akkulade-Infrastruktur und ein gewisses Maß von Verbrauchermisstrauen. Insgesamt waren bis Ende 2013 nicht mehr als rund 300 Elektro-Limousinen verkauft worden, und auf ganz Taiwan gibt es nur 490 Ladestationen. „Den Menschen sind die Vorzüge von Elektrofahrzeugen bekannt, aber sie entscheiden sich trotzdem für Autos mit Verbrennungsmotoren, selbst wenn ein Elektroauto zum gleichen Preis im Angebot ist“, seufzt er. „Die Bequemlichkeit und Vertrautheit von Autos mit Verbrennungsmotoren ist kaum zu schlagen.“

Zwar gilt es beim Aufbau des Inlandsmarktes noch einen weiten Weg zurückzulegen, doch Taiwans Hersteller von Elektrofahrzeugen hatten bereits Erfolg auf dem Exportmarkt. Zwischen 2009 und 2013 zum Beispiel exportierte Taiwan etwa 19 000 E-Roller. Laut Wang erwachte ernstes Interesse an Elektrofahrzeugen erst vor ungefähr einem Jahrzehnt. Da die Technologie für die Produktion von Elektrofahrzeugen und konventionell betriebenen Fahrzeugen unterschiedlich ist, braucht man für Elektrofahrzeuge neue Versorgungsketten. „Das bedeutet, dass Taiwan sich am gleichen Ausgangspunkt befindet wie andere Länder“, schlussfolgert er und fügt hinzu, Taiwan könne das Profil seiner Elektrofahrzeuge auf dem Exportmarkt dadurch steigern, dass man mit Informations- und Kommunikationstechnologie (Information and Communications Technology, ICT) dem Fahrer Informationen bietet und Sicherheitssysteme verbessert.

Die meisten taiwanischen Hersteller im Elektrofahrzeug-Gewerbe sind jedoch kleine und mittelständische Unternehmen, die keine internationale Marketingkampagnen durchführen oder bezahlen können. Um ihnen Zugang zum Weltmarkt zu verschaffen, begann die Regierung im Jahr 2011 damit, die Messe Elektrofahrzeuge Taiwan zu veranstalten. Nach Auskunft vom Rat für Außenhandelsentwicklung Taiwan (Taiwan External Trade Development Council, TAITRA), dem Veranstalter der Messe, waren bei der ersten Messe 68 Aussteller dabei, und es kamen 18 000 Besucher, 1660 davon waren ausländische Käufer. Bei der jüngsten Messe, die im April dieses Jahres stattfand, stieg die Zahl der Aussteller auf 92, und 7000 der fast 51 000 Besucher kamen aus dem Ausland. „Von Batterien und Motoren bis zu Fahrzeugelektronik und Stromverwaltungssystemen bietet die Messe den Kunden Einkaufsmöglichkeiten für alle Produkte aus dem Bereich an einem Ort“, beschreibt Wang.

Kompakte Stadtflitzer

Einer der Aussteller bei der Messe im April war der Hersteller Pihsiang Electric Vehicle Manufacturing Co., der in Hsinchu ansässig ist und im August vergangenen Jahres die erste Lieferung von Achensa-Elektrofahrzeugen nach Europa verschiffte. Achensa ist ein sehr kompakter Zweisitzer, der für den Stadtverkehr entworfen wurde und eine Reichweite von 85 Kilometern hat, die Akku-Ladezeit beträgt lediglich 90 Minuten. Nach Auskunft von Donald Wu, der die Firma 1983 für die Herstellung von elektrischen Rollstühlen und Geräten für Personenbeförderung gegründet hatte, werden 90 Prozent der Komponenten im Achensa, darunter die Batterie, die Karosserie, das Fahrgestell, die Elektronik und die Bedienungssysteme, in der Firma oder von angeschlossenen Unternehmen fabriziert.

Pihsiang ist nach eigenen Angaben der erste Exporteur kompletter Fahrzeuge aus Taiwan, aber Hunderte einheimischer Hersteller von Teilen aus dem Bereich Elektrofahrzeuge spielen schon seit einiger Zeit eine Rolle in der globalen Elektrofahrzeug-Produktionskette. So plante beispielsweise die US-amerikanische Firma Tesla Motors einmal den Aufbau einer Fabrik in Taiwan, um die vollständige Lieferkette des Gewerbes in dem Land zu nutzen. Zwar wurde das Projekt aufgegeben, doch Tesla bezieht weiterhin Schlüsselkomponenten aus Taiwan, etwa für das Getriebe, den Motor und andere Teile für den Tesla Roadster, die von taiwanischen Fabrikanten geliefert werden.

Verglichen mit Autos, die von Verbrennungsmotoren angetrieben werden, sind Elektrofahrzeuge immer noch ein vergleichsweise junges Phänomen im Verkehrsgewerbe. Es wird indes kaum jemand bestreiten, dass dem Sektor ein schnelles Wachstum bevorstehen wird. Taiwan will auf diesem Markt eine Rolle spielen und ist bereit, ordentlich Tempo zu machen.

(Deutsch von Tilman Aretz)