Der Hafen von Kaohsiung, schon jetzt der drittgrößte Containerhafen der Welt, soll seine Wettbewerbsfähigkeit auf zweierlei Arten steigern: durch die Aufwertung seiner Anlagen und durch die Eröffnung eines Off-shore-Frachtumschlagzentrums. Doch geht es auch schnell genug?
So wie Rost ein Schiff zerfressen kann, nagen ein Übermaß an Vorschriften, abnehmende Effizienz und kurzsichtige Eigeninteressen am Ruf und an der Zugkraft des Hafens von Kaohsiung. Hongkong und Singapur haben sich bereits einen weitaus besseren Namen für Leistungsfähigkeit und Kosteneffektivität gemacht, und weitere Häfen in Südkorea, Festlandchina und Südostasien sind eifrig bemüht, Kaohsiung den Rang des drittgrößten Containerhafens der Welt streitig zu machen.
Obwohl es in der internationalen Schiffahrtsbranche anerkannt wird, daß Taiwan handfeste Vorteile vorweisen kann, darunter eine zentrale Lage, hochqualifizierte Arbeitskräfte und ausbaufähige Hafenanlagen, erweisen sich diese Vorzüge als unzureichend, um Kaohsiungs Wettbewerbsfähigkeit als Schiffahrtszentrum zu bewahren. Nach Meinung vieler Insider ist eine Reform der Bürokratie oberstes Gebot. "Die von der Regierung festgelegten Beschränkungen sind eine der Hauptursachen für die Leistungsschwäche des Hafens und können als das größte Hindernis für den APROC-Plan angesehen werden", sagt Monday Lu (盧順鴻), regionaler Geschäftsführer der US-amerikanischen Reederei American President Lines (APL). Seine Kritik gründet sich zum Teil auf die komplexe Verwaltungsstruktur des Hafens: Besitzer ist die Provinzregierung, kontrolliert wird er von sowohl der Provinz- als auch der Landesregierung, gesetzlich geregelt durch Taiwans Provinzversammlung und betrieben von der Hafenbehörde von Kaohsiung. Diese Vielzahl von Behörden hat zu einem unübersichtlichen Vorschriftenwirrwarr geführt.
Lin Sheng-san (林省三), Vorsitzender der taiwanesischen Reederei Evergreen Marine Corp., hebt ein typisches Problem hervor. "Obwohl wir unsere eigene Privatpier gemietet haben, sind wir nach wie vor behördlichen Einmischungen ausgesetzt", berichtet er. "Die Hafenbehörde ist Betreiber und Verwaltung in einem. Ich will hiermit nicht behaupten, daß sie etwas falsch gemacht hat, aber der Geschäftssinn des staatlichen Sektors ist selten so gut wie der des privaten."
Monday Lu vertritt ebenfalls den Standpunkt, daß weitere Privatisierungsmaßnahmen der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens Auftrieb geben würden. "Wenn die Einmischungen bzw. Kontrollen der Verwaltung aufhören würden", meint er, "könnte der von der Privatwirtschaft betriebene Hafen von Kaohsiung wachsen, ohne daß es einen Pfennig kosten würde. Es gibt jedoch gegen eine erweiterte Beteiligung des privaten Sektors starken Widerstand, da die Hafenbehörde einen ständigen und zuverlässigen Geldfluß zur Provinzregierung gewährleisten muß. Da die Behörde sowohl einer der Mitspieler als auch der Schiedsrichter ist, bleibt uns nur noch, über die Höhe der Pacht zu verhandeln." Wie viele andere Reedereimanager würde auch Lu es gerne sehen, daß die Verwaltung und der Betrieb auf zwei separate Behörden verteilt werden. "Die Hafenbehörde sollte entweder als Management oder als Investor auftreten, um den Hafen für die Anforderungen der Zukunft zu rüsten", betont er.
Die Frustration über die gegenwärtige Situation teilt auch Frank Lu (盧峰海), Präsident der taiwanesischen Reederei Yangming Marine Transport Corp. "Alles wird gemäß den fiskalischen Anforderungen der Vorgesetzten der Hafenbehörde [in der Provinzregierung] geregelt", sagt er. "Aus diesem Grund mangelt es der Pachtgebührenpolitik an der Flexibilität einer freien Wirtschaft, und sie kann kaum den Erfordernissen eines freien Marktes gerecht werden." Zur Lösung dieses Problems schlägt er die Einrichtung eines Verwaltungsorgans vor, das die Weisungen aus den Landes-, Provinz- und Ortsverwaltungen bearbeitet, um Entscheidungen zu beschleunigen und ein höheres Maß an Flexibilität zu gewährleisten. "Darüber hinaus", fügt Lu hinzu, "sollte eine Behörde eingesetzt werden, die den Hafenbetrieb mit mehr Geschäftssinn und Unternehmergeist führt." Schnell fügt Lu hinzu, daß er die Privatisierung des Hafens nicht unbedingt befürworte, doch er hebt hervor, daß die Behörde, welche die Verantwortung für den Betrieb übernimmt, den Hafen wie ein wettbewerbsfähiges Unternehmen verwalten können sollte. "Als ein Anreiz könnte die zuständige Behörde auf der Grundlage der Umsätze einer jeden Reederei Einnahmen in Form von Pacht und Kommissionen erhalten", schlägt er vor.
Das Verkehrsministerium hat erkannt, daß der Hafen von Kaohsiung eine Verjüngungskur nötig hat, und stellte kürzlich eine aus zwei Unterausschüssen bestehende Übergangskommission für die Verwaltung des Hafens zusammen. Einer der Unterausschüsse wird die Überwachung des Baus besserer Transportverbindungen zwischen der Stadt Kaohsiung und dem Hafen übernehmen, und der zweite wird ausschließlich für den Privatisierungsprozeß zuständig sein.
"Diese Kommission sollte die Konflikte zwischen den verschiedenen Regierungsebenen beseitigen können", sagt Ken Soerensen, leitender Direktor der dänischen Reedereiniederlassung Maersk Taiwan Ltd. "Ich sehe darin den ersten Schritt zur Abschaffung der Bürokratie, obwohl zwischen den Haltungen derer, welche die Politik machen, und derer, welche sie ausführen, eine große Diskrepanz besteht. Die Beamten des Verkehrsministeriums denken wirtschaftlich, doch die Arbeiter im Hafen halten sich immer noch an das alte Motto ,Für die Regierung allemal gut genug'. Taiwan verändert sich, doch nicht alle Bürger ziehen mit."
Mit einer Erweiterung des Leistungsangebots in Kaohsiung auf Möglichkeiten zur Lagerung, Weiterbearbeitung, Zusammenstellung und Weiterbeförderung der ein- und ausgehenden Fracht will die Regierung den Hafen noch attraktiver machen.
Die Reedereien verlangen ebenfalls eine zügigere Zollabfertigung und weniger "Papierkram", als es gegenwärtig im Rahmen des Automatischen Seefrachtabfertigungssystems der Republik China (ROC Sea Cargo Clearance Automatic System) der Fall ist. Zu den weiteren Forderungen gehören die Erlaubnis für Reedereien, die Piers gepachtet haben, in gemieteten Containerterminals Sammelladungen zusammenzustellen sowie die Verlängerung der Zolldienstzeiten auf einen 24-Stunden-Service und die Beschleunigung des Ausbaus der Hafenanlagen.
Bei den Bemühungen um eine Verbesserung des Hafenbetriebs wird die Hafenarbeitergewerkschaft immer mehr zum zentralen Problem. Laut Monday Lu von APL müssen die Reedereien bei der Hafenbehörde einen Antrag einreichen, wenn sie Personal benötigen. Die Behörde nimmt dann mit der Gewerkschaft Kontakt auf, welche schließlich die geforderten Arbeitskräfte bereitstellt. "Die Gewerkschaft ist zu einer Monopolorganisation geworden, deren Mitglieder seit Generationen aus den gleichen Familien kommen. Warum? Natürlich weil sie viele Vorteile und Privilegien genießen", erklärt Monday Lu. "Die Reedereien haben nicht das Recht, neue Arbeiter selbst auszuwählen und einzustellen, geschweige denn die unqualifizierten zu feuern. Wir müssen nehmen, wen sie uns schicken."
Frank Lu von Yangming schlägt vor, daß das Problem durch die Umwandlung der Hafenarbeitervertretung in eine Industriegewerkschaft sowie durch die Einführung angemessenerer Lohntarifgruppen, die Aufnahme neuer und qualifizierter Mitglieder und die Entlassung der alten und unqualifizierten gelöst werden könne. Die Angelegenheit bleibt jedoch vorerst ein heißes Eisen, da noch keine Einigung darüber erzielt worden ist, wer die Verantwortung für die Durchführung solcher Veränderungen übernehmen soll. Noch komplizierter wird die Situation durch die Interessen der Hafenarbeiter selbst. Das Verkehrsministerium läßt sich derzeit von Experten beraten, um eine Lösung zu finden, die für alle Beteiligten fair und akzeptabel ist.
Zusätzlich zu den genannten Schwierigkeiten gibt der rechtzeitige Ausbau der existierenden Hafenanlagen Anlaß zur Sorge. "Durch Pläne allein ist noch nichts gebaut, und ich habe in Hinblick auf eine Verbesserung der Verladeanlagen an Land noch keine Betriebsamkeit beobachten können", sagt Ken Soerensen von Maersk. "Man kann keine ausländischen Unternehmen dazu bewegen, ihre Zentralen dort aufzubauen, wo die Dienstleistungen und die Infrastruktur zu wünschen übriglassen. Eine Verbesserung des Services und der Anlagen ist für die Umsetzung des Plans und auch zum Aufpolieren des Images von Kaohsiung als Wiederausfuhrhafen notwendig. Die Zeit dafür drängt. Wenn wir in Taiwan nicht schnell genug handeln, werden wir gegenüber HongKong, Yantian, Xikou und Schanghai an Boden verlieren."
Laut Monday Lu sei die dringend nötige Verbesserung der Dienstleistungen und Einrichtungen im Hafen bereits ein alter Hut. "Seit zwei oder drei Jahren reden wir schon über Zusatzleistungen", sagt er. "Wir haben schon vor langer Zeit erkannt, daß zusätzliche Angebote wie Weiterverarbeitung, Zusammenstellung von Sammelfracht, Weiterbeförderung und Lagerung Kaohsiungs Attraktivität mit Sicherheit erhöhen werden." Doch Frank Lu von Yangming meint, daß ein Ausbau der gegenwärtigen Anlagen nicht genug sei. "Um Kosten zu senken und die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, ist es notwendig, ein besseres Küstentransportnetz zwischen Kaohsiung und anderen wichtigen Häfen wie Taichung und Keelung aufzubauen", betont er.
Oliver Yu (游芳來), Direktor der Abteilung für Schiff- und Luftfahrt des Verkehrsministeriums, weist darauf hin, daß die Regierung zur Zeit an einem Plan arbeite, der für die drei größten Häfen der Insel einander ergänzende Funktionen vorsieht. Kaohsiung soll in erster Linie als internationaler Umschlaghafen dienen, der Hafen von Taichung für das regionale Frachtaufkommen und Wiederausfuhr zuständig sein, und der Hafen von Keelung wird zum Im- und Exportzentrum für hochwertige Güter.
Ein Schlüsselelement des APROC-Schiffahrtszentrums ist das Kaohsiung Off-shore-Frachtumschlagzentrum, wie die geplante Freihafenzone offiziell genannt wird. Der Frachtumschlag macht bereits einen wesentlichen Bestandteil des Hafenbetriebs aus. Im letzten Jahr bewältigte der Hafen ein Volumen von rund 5, 1 Millionen TEUs (Container mit einer Länge von 20 Fuß), von denen fast 2,2 Millionen bzw. 43 Prozent für den Umschlag bestimmt waren. Mit dem Plan des Verkehrsministeriums soll Kaohsiungs Wettbewerbsfähigkeit als ein Umschlaghafen für Ladungen von und nach dem chinesischen Festland erhöht werden, um von Hongkong, dem wichtigsten Hafen für den Verkehr zwischen Taiwan und dem Festland, Fracht wegzulocken.
Die im Freihafen von Kaohsiung abgefertigte Fracht wird als "Off-shore" gelten, da sie weder durch den Zoll der Republik China gebracht noch nach Taiwan selbst eingeführt werden wird. Stattdessen werden die Güter mit anderen, für Drittländer bestimmten Sendungen kombiniert werden.
Fu Don-cheng (傅棟成), ehemaliger Leiter des für die Konzeption des APROC-Plans zuständigen Ad-hoc-Komitees im Rat für wirtschaftliche Planung und Entwicklung und jetzt Direktor für Wirtschaft im Rat für Festlandsangelegenheiten, erklärt, daß es zunächst nur ausländischen Schiffen und solchen unter Billigflaggen erlaubt sein werde, das Off-shore-Frachtumschlagzentrum zu nutzen. Die Zeit sei für Schiffe unter taiwanesischer bzw. festlandchinesischer Flagge noch nicht reif, um direkt zwischen beiden Küsten der Taiwanstraße hin- und herzufahren. Die Bestimmungen für den Umschlag von Gütern aus dem Festland schreiben ebenfalls vor, daß Schiffe, die das Off-shore-Frachtumschlagzentrum von Kaohsiung benutzen, nur zwischen Taiwan und festlandchinesischen Häfen verkehren dürfen. Monday Lu argumentiert jedoch, daß der Erfolg des Umschlagzentrums von einer größeren Anzahl der Routen abhängen wird. "Obwohl die Freihafenzone über ein großes Potential verfügt, wird die Einrichtung so lange unbedeutend bleiben, bis unsere Schiffe zusätzlich zu den festlandchinesischen Häfen auch Fracht von den Philippinen, Hongkong und anderen Gebieten aufnehmen und diese in Kaohsiungumschlagen dürfen", sagt er. "Die derzeit vorgegebenen Routenbeschränkungen sind weder kosten- noch zeitsparend."
Der Güterverkehr über die Taiwanstraße wird ebenfalls durch den Mangel an Tiefwasserhäfen entlang der Südküste des chinesischen Festlands eingeschränkt, welche größere und kostengünstigere Frachtschiffe aufnehmen können. In Schanghai hat man bereits begonnen, den Hafen bis zum Jahr 2007 von der gegenwärtigen Fluttiefe von zehn Metern zu einem Tiefwasserhafen (14 Meter oder tiefer) auszubaggern. Derzeit ist Yantian der einzige Tiefwasserhafen, doch in dessen Umgebung fehlt es noch an der nötigen Infrastruktur.
In der Schiffahrtsbranche ist man der Meinung, daß der eingeschränkte Verkehr von und nach Festlandchina ein wesentlicher Grund für den Rückstand des Hafens von Kaohsiung hinter denen von Hongkong und Singapur sei. Mit dem Off-shore-Frachtumschlagzentrum soll dieses Problem in Angriff genommen werden. Lin Sheng-san von Evergreen ist optimistisch in bezug auf die Konkurrenzfähigkeit des Freihafens. "Der Hafen von Hongkong ist bereits überlastet und zu teuer", sagt er. "Wenn sie [die festlandchinesischen Firmen] das Umschlagzentrum von Kaohsiung nutzen, können sie 20 bis 40 Prozent der Frachtkosten einsparen." In diesem Punkt stimmt ihm Frank Lu von Yangming Marine zu. "Das Zentrum von Kaohsiung wird für die Reedereien eine kostengünstigere Alternative bieten und dazu beitragen, dem Güterfluß in der Region eine neue Richtung zu geben", sagt er.
Einer der Vorzüge Kaohsiungs sind moderne und ausbaufähige Hafenanlagen. Im letzten Jahr wurde hier ein Volumen von über fünf Millionen 20-Fuß-Containern bewältigt.
Die taiwanesischen Reedereien gehen davon aus, daß das Festland sehr bald mit neuen Bestimmungen auf die Freihafen-Initiative reagieren wird, um diese dann nach der ersten freien Präsidentenwahl auf Taiwan am 23. März 1996 in Kraft zu setzen. Es ist jedoch schwierig, genauere Informationen darüber zu bekommen, welche Bedingungen diese Vorschriften enthalten werden. Daher warten viele Reedereien erst einmal ab. "Die vagen Aussagen der festlandchinesischen Hafenbehörden geben uns nur einen sehr geringen Einblick", sagt Monday Lu. Trotzdem ist die Stimmung unter Taiwans Schiffseignern optimistisch. "Festlandchina stellt sich nicht gegen das Off-shore-Frachtumschlagzentrum, da dies ein Schritt in Richtung direkter Transportverbindungen ist", meint Frank Lu. "Doch es wird dort noch etwas dauern, bis man sich einig darüber wird, wie damit umgegangen werden sollte."
Da keine Details der festlandchinesischen Bestimmungen in Erfahrung zu bringen sind, kocht die Gerüchteküche. "Uns sind beunruhigende Geschichten zu Ohren gekommen, daß nur Schiffe unter den Flaggen der Republik China und des Festlands auf der Frachtumschlagroute via Kaohsiung fahren dürfen", berichtet Ken Soerensen von Maersk. "Wir könnten verstehen, daß solche Bedingungen für eine direkte Handelsroute zwischen zwei Küsten international akzeptabel wären. Doch was den Frachtumschlag angeht, wäre es Protektionismus. Auf internationaler Ebene würde dies auf keinen Fall akzeptiert werden." Monday Lu von APL zweifelt daran, daß das Festland eine solche protektionistische Politik anwenden würde. "Es geht um die internationale Praxis, Freihafenzonen zu nutzen, um nationale Grenzen zu umgehen, welche die Schiffahrt manchmal behindern können", erklärt er.
Im großen und ganzen beurteilt man sowohl in den in- als auch in den ausländischen Schiffahrtsunternehmen die Chancen des Plans positiv. Frank Lu zum Beispiel legt sogar eine brüderliche Haltung gegenüber den potentiellen festlandchinesischen Partnern an den Tag. "Wir sind alle Chinesen, wir sprechen die gleiche Sprache, teilen ähnliche Gedanken, und unsere Möglichkeiten ergänzen einander", sagt er. "Auf dem chinesischen Festland gibt es kostengünstige Arbeitskräfte, Land und natürliche Bodenschätze im Überfluß. Derweil bietet Taiwan hochentwickelte Technologie, bessere Management- und Marketingstrategien und ein internationaleres Umfeld. Ich sehe in Festlandchina den Drachen und in Taiwan die Perle", fährt er fort und bezieht sich damit auf ein beliebtes Motiv aus der chinesischen Kunst, das einen Drachen darstellt, der am Himmel eine glühende Perle verfolgt. "Der APROC-Plan kann die Perle noch stärker zum Leuchten bringen und dem festlandchinesischen Drachen noch mehr Energie verleihen, indem er durch wirtschaftliche Entwicklungshilfe den dortigen Lebensstandard verbessert", schließt er.
Neben allem anderen ist die Frage des Transports über die Taiwanstraße laut Frank Lu auch von wichtiger symbolischer Bedeutung. Eine erfolgreiche Verwirklichung des Plans würde belegen, daß beide Seiten in der Lage sind, friedliche und für beide Seiten vorteilhafte Beziehungen aufzubauen und zu pflegen. "Dann", sagt er, "werden wir uns nicht nur das Vertrauen der hiesigen, sondern auch das der ausländischen Investoren sichern können."
(Deutsch von Christiane Gesell)